K 750

Jak już wiemy z historii motocykla M-72, w 1951 roku produkcję tego modelu rozpoczęła Kijowska Fabryka Motocykli (KMZ). W tym czasie motocykl ten był produkowany przez jeszcze jeden zakład – IMZ w Irbicie. W 1958 roku w KMZ rozpoczęto produkcję nowego modelu motocykla – K-750, który przez rok był produkowany równolegle z ostatnią wersją „emki”, motocyklem M-72H (czyli po naszemu M-72N; IMZ produkował M-72 aż do 1961 r, do czasu pojawienia się motocykla M-61). Dlaczego motocykl nazywał się akurat K-750? Litera „K” być może ma coś wspólnego z jedną z pierwszych kijowskich konstrukcji – małolitrażowym motocyklem o nazwie „Kijewlianin”.

Kijowscy inżynierowie przy nieznacznie zmodyfikowanym silniku zmienili całkowicie ramę i zawieszenie motocykla. Tak więc motocykl zyskał przednie zawieszenie na krótkim wahaczu pchanym, który później został zastąpiony tradycyjnym, znanym do dzisiaj z radzieckich konstrukcji, zawieszeniem teleskopowym.

Tylne zawieszenie suwakowe znane z „emki” zostało zastąpione w „Kaśce” zawieszeniem wahaczowym ze sprężynowo-hydraulicznymi amortyzatorami typu 5309300-A. Amortyzator ten, w odróżnieniu od obecnie dostępnych typu 63-26 i pochodnych, ma tłoczysko o grubości8 mmzamiast12 mmi skok 75-87mm zamiast 70-83 mm. Sam silnik zyskał nowego rodzaju głowice, żebra chłodzące w dolnej części karteru i nową przednią pokrywę z obudową aparatu zapłonowego. W porównaniu z M-72 nowa maszyna miała zwiększony stopień sprężania z 5,5 na 6,0 i zwiększoną moc z 22 do26 KM, ale też musiała pracować na benzynie o wyższej niż w M-72 liczbie oktanów (min. 66). Motocykl wyposażony był w skrzynię biegów typu 6204 (bez biegu wstecznego). W porównaniu do późniejszych konstrukcji KMZ, rama była krótsza o około6 cm(zależnie od modelu, do którego ją porównujemy) – długość od główki ramy do osi tylnego wahacza wynosiła717,5 mm- dla przykładu ta sama odległość dla MT-9 wynosiła 776,4mm. Podobnie rzecz miała się z belką kardana – ta w K-750 miała długość278 mm. (Stąd nowego typu amortyzatory często nie mieszczą się w ramie starego typu.) Początkowo stosowano identyczną kierownicę, jak w M-72, aby później zastąpić ją znanym wszystkim rozwiązaniem z „klamkami” na zewnątrz. Zmieniły się gumowe ochraniacze na kolana montowane na zbiorniku paliwa, zmieniła się przednia lampa oraz wprowadzono całkowicie nowe tylne siedzenie pasażera – w tej postaci dotrwało ono do naszych czasów, co widać na przykładzie Dniepra MT-16.

Wszystkie te zmiany miały znaczenie kosmetyczne, liczyła się tak naprawdę zmiana tylnego zawieszenia motocykla z suwakowego na wahaczowe i zawieszenia kosza z drążka skrętnego na wahaczowe, co wydatnie zwiększało prześwit ze 130 do155 mm, ułatwiało jazdę w terenie i podnosiło komfort jazdy.

Jak wiemy, w 1954 roku KPZR (dla młodych czytelników – Komunistyczna Partia Związku Radzieckiego) zezwoliła na sprzedaż motocykli osobom prywatnym, tak więc nowa prestiżowa maszyna KMZ mogła cieszyć oko ludu pracującego miast i wsi. Maszyna przynajmniej raz była modernizowana, znana jest wersja K-750M. W latach 1958-1976 wyprodukowano 292781 sztuk maszyn różnych wersji.

W naszym wojsku maszyny te w wersji K-750W służyły w latach 60-tych i później (w 1966 r. gen. bryg. dr inż. C.Nowicki, Szef Służby Samochodowej MON, zatwierdził instrukcję do K-750W do użytku). Wojskowe motocykle różniły się od cywilnych oprócz koloru dodatkowym osprzętem wózka bocznego, tj. uchwytami do montażu rkm-u DP i DPM (przednim i tylnym), kasetowym pojemnikiem montowanym w bagażowej części kosza na magazynki i inne drobiazgi, dodatkowymi uchwytami na zewnątrz kosza na skrzynkę ZIP, montowaną pomiędzy motocyklem a wózkiem, i uchwytami na saperki.

Motocykl K-750 spotykany jest na naszych drogach stosunkowo często. Jest to maszyna uważana przez kolekcjonerów za „gorszą” od M-72 z powodu kształtu ramy, różnego od „klasycznej” emki. Jednak musimy sobie uświadomić, że wcale nie tak łatwo jest już spotkać oryginalne, nie przerabiane starsze modele K-750 z przodem na krótkim wahaczu w oryginalnej, krótkiej ramie, z kierownicą z klamkami „do wewnątrz” i dzielonym tylnym błotnikiem. Trudności z regeneracją przednich „wahaczyków” i tylnych amortyzatorów starego typu, do których ciężko dokupić oryginalne uszczelnienia, skutecznie zniechęcają posiadaczy takich maszyn do zachowania ich w oryginalnym stanie.

  • Długość -2400 mm
  • Szerokość -1650 mm
  • Wysokość -1060 mm
  • Rozstaw kół -1450 mm
  • Prześwit (bez obciążenia) -155 mm
  • Masa suchego motocykla z wózkiem -315 kg
  • Masa wózka -105 kg
  • Dopuszczalna ładowność -300 kg
  • Dopuszczalna masa całkowita -615 kg
  • Maksymalny nacisk na oś – 2,34 kN
  • Maksymalna prędkość po utwardzonej nawierzchni -95 km/h
  • Zużycie paliwa podczas jazdy z pełnym obciążeniem po utwardzonej nawierzchni z prędkością 50-60km/h -6 l
  • Średnie zużycie oleju – 150 cm3/100 km
  • Silnik – czterosuwowy, dolnozaworowy, dwucylindrowy, bokser
  • Pojemność silnika – 746 cm3
  • Stopień sprężania – 6,0
  • Skok tłoka x średnica cylindra – 78mm x 78mm
  • Moc maksymalna -26 KM/ 19,1 kW
  • Moc jednostkowa – 0,03 kW/kg
  • Obroty mocy maksymalnej – 4600 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy – 4,3 kGm przy 3000 obr/min
  • Zapłon – bateryjny, 6V
  • Gaźniki – K-37 na każdy cylinder
  • Paliwo – benzyna LO-66, LO-72 albo LO-74
  • Przełożenia skrzyni biegów:
    • pierwszy bieg – 3,6
    • drugi bieg – 2,28
    • trzeci bieg – 1,70
    • czwarty bieg – 1,30
    • przełożenie przekładni głównej – 4,62
  • Przeniesienie napędu na tylne koło wałem kardana
  • Koła – wzajemnie zamienne z oponami 3.75-19 (95-484 mm)
  • Wózek boczny – typu pasażerskiego z dźwigniowym zawieszeniem koła na sprężynowo-hydraulicznym amortyzatorze
  • Prądnica G-11A 6V, 45W
  • Regulator napięcia RR-31A
  • Regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu – ręczna, przerywacz-rozdzielacz typu PM-05
  • Pojemności:
    • Bak – 22l
    • Karter silnika -2 l
    • Karter skrzyni biegów -0,8 l
    • Karter głównej przekładni -0,14 l
    • Pióro przedniego zawieszenia -0,16 l
  • Ciśnienie w kołach:
    • przód – 1,6 kg/cm2
    • tył – 2,0 kg/cm2
    • koło wózka – 1,8 kg/cm2